La obra del Viaducto San Martín consiste en elevar la traza del ferrocarril de tal forma que éste se desarrolle en alto nivel cruzando sobre las arterias viales. La propuesta está contemplada sobre la misma zona de trazado existente, continuando las vías en alto nivel mediante un viaducto de 5 km de extensión, a partir de la Estación Palermo hasta Estación La Paternal. Se agrega una tercera vía (del lado Norte de las vías actuales) para permitir el servicio de trenes generales y de carga, y extiende la cuarta vía hasta la estación La Paternal.
Este tramo incluye importantes pasos a nivel como por ejemplo las avenidas Córdoba y Corrientes que en la actualidad generan prolongadas demoras en el tránsito a hora pico –con un promedio actual de dieciséis minutos– y una barrera urbana que se vería minimizada por el viaducto.
¿Cuáles son los beneficios de la obra?
- Se eliminarán 11 barreras existentes. (Avenidas Córdoba, Corrientes, Jorge Newbery y Garmendia y calles Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Loyola, Ramírez de Velasco y Girardot).
- Se abrirán 9 calles que hasta hoy están cerradas. (Castillo, Aguirre, Vera, Villarroel, Iturri, Leiva (peatonal), Caldas, Concepción Arenal (peatonal) y Montenegro).
- Se crearán nuevos espacios verdes.
- Habrá más seguridad vial para vehículos y peatones, ya que no deberán cruzar por las vías del tren.
- Aumentará la frecuencia de trenes, ya que irán por encima del tránsito vehicular.
- No habrá más demoras en las barreras más complicadas como la de Av. Córdoba y Av. Corrientes.
Mapa de la obra:
Para elevar el viaducto son necesarias las vigas. Las vigas son estructuras prefabricadas de hormigón pretensado que se producen mientras va avanzando la obra. Para llegar con los tiempos establecidos y avanzar con la obra, desde AUSA crearon su propia fábrica de vigas en La Paternal.
Son necesarias 528 vigas para construir el Viaducto San Martín. Las mismas son colocadas desde La Paternal utilizando una viga lanzadora. Este sistema se utiliza por primera vez en la Ciudad de Bs As y permite construir en altura sin afectar al tránsito vehicular ni la frecuencia del tren. Al no ser necesarias grúas complementarias, las calles linderas a la obra no se ven obstruídas.
La viga lanzadora es una máquina para montar piezas de puentes de diversas dimensiones y cargas. Esta estructura metálica de 220 toneladas, apoyada entre cepas, permite el izaje, desplazamiento longitudinal y transversal y colocación de los elementos prefabricados.
Cómo funciona la viga lanzadora:
https://www.youtube.com/watch?v=wmlVhLqM-8c&feature=youtu.be
El Viaducto Mitre elevará la traza del Ferrocarril Mitre ramal Tigre, de tal forma que éste se desarrolle en alto nivel cruzando sobre las arterias viales. La propuesta está contemplada sobre la misma zona de trazado existente, continuando las vías en alto nivel mediante un viaducto a partir del cruce de la Avenida Dorrego, hasta el de la Avenida Congreso. El proyecto contempla agregar dos nuevas estaciones elevadas, Lisandro de la Torre y Belgrano “C”.
Las nuevas Estaciones Elevadas Lisandro de la Torre y Belgrano “C”, poseen una misma solución estructural para los andenes, formada por una estructura mixta acero – hormigón. El esquema estructural básico propuesto consiste en estructuras paralelas a la de los viaductos, que alojan los andenes, accesos y otros locales.
¿Cuáles son los beneficios de la obra?
- Se eliminarán 8 barreras (Olleros, La Pampa, Sucre, Juramento, Mendoza, Olazábal, Blanco Encalada y Monroe).
- Se abrirán 9 calles que hasta hoy están cerradas. (Echeverría, Roosvelt, José Hernández, Virrey del Pino)
- Se crearán nuevos espacios verdes.
- Mejorará la frecuencia del tren.
- No habrá más demoras producidas por las barreras.
¿Cómo es el proceso de construcción y ejecución de dovelas?
Para elevar el viaducto son necesarias las dovelas prefabricadas. Al igual que para la obra del Viaducto San Martín, AUSA construyó una fábrica propia dentro de la obra.
La estructura superior del viaducto está conformada por este sistema de segmentos prefabricados, a los que se denominan “dovelas”, y cuyo conjunto de 11 unidades correctamente unidas (en lo que sería el esquema típico) conforman una única “viga longitudinal entre columnas” (o tramo).
Esta viga longitudinal apoya en sus extremos en una pila o columna, la que a su vez se funda en un único cabezal desde donde se transmiten las cargas a los pilotes.
Para lograr que los segmentos o dovelas que conforman la viga longitudinal se mantengan unidos se los debe postesar, es decir que se debe generar una fuerza horizontal o carga de tracción que una íntimamente a los segmentos, de manera tal que terminen conformando una unidad.
Este postesado se realiza a través de unos cables o cordones que cosen a los segmentos a los que se le aplica una fuerza que los tensa a través de gatos hidráulicos adecuados, y por lo tanto se comprimen a los segmentos entre sí.
Como esta tarea de aplicación de la carga horizontal se realiza una vez que las dovelas ya están construidas y debidamente alineadas entre sí, se la denomina “postesado”.
Las dovelas y tramos forman parte del tablero del viaducto. Una vez finalizada esta etapa, por encima de ellos, pasará la vía del tren.
Para la construcción de la obra son necesarias 1017 dovelas. Ambos viaductos se inaugurarán el segundo semestre de 2019.
